高铁站点周边地区发展与规划策略研究

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广州市交通规划研究院副院长马小毅，广州市交通规划研究院工程师黄嘉玲在《规划师》2017年第10期撰文，文章利用高铁旅客发送量、客流需求和客流吸引范围等信息，从高铁对区域和城市的产业影响出发，提出高铁站点周边地区的产业分析框架，并结合广州火车站、增城火车站和吉首高铁站的案例对站点周边地区产业发展模式进行了研究，探讨了高铁对区域产业的带动模式，提出了高铁站点周边地区产业规划对策。

[ 关键词]高铁站点周边地区；产业发展模式；规划对策

[文章编号]1006-0022(2017)10-0123-06　

[中图分类号]TU984.1　

[文献标识码]B

[引文格式]马小毅，黄嘉玲．高铁站点周边地区发展与规划策略研究[J]．规划师，2017(10)：123-128．

一

 不同区位高铁站客流集散特征

空间区位之所以会对高铁站产生影响，主要是因为高铁站在不同空间区位对应的时空圈范围内获得的客流资源不同，而这些客流的空间需求直接体现在高铁站周边地区的产业功能开发上。高铁站的空间区位主要通过高铁站点与城市中心距离、高铁站点与其他大型交通设施之间的联系等来衡量。姚涵等人根据现有的研究将高铁站的区位分成中心型、边缘型及郊区型。赵倩等人探索高铁站到城市中心距离对高铁站周边开发的影响，在分析武广高铁和京沪高铁沿线 38 个站点空间区位的基础上，将高铁站点划分为城市中心站、城市边缘站和城市外围站3类。其中，城市中心站紧靠城市中心，一般为原有站点改造站；城市边缘站靠近主城区但与城市中心有一定距离，一般为城市对外扩张的功能性节点，站点周围城镇用地较多，且往往布局了产业园、开发区，是城市重点开发的新区，有一定开发潜力；城市外围站 ( 郊区站 ) 远离主城区，与城市其他功能节点都有一定距离，开发潜力较大，但早期运营容易产生“高铁鬼城”。

本文结合已有研究，从客流特征角度将高铁站分为城市中心站、城市边缘站和城市外围站，重点对不同区位高铁站点的产业规划进行分析。

（一）城市中心站——以广州火车站为例

广州火车站位于广州中心城区，是中国十大火车站之一，也是全国最大的区域性日用品批发零售集散中心。广深铁路、京广铁路及广三铁路均交汇在此。2018 年广州火车站将由普铁枢纽改造为高铁枢纽，其站前周边地区迎来新的规划建设契机。

广州火车站现状主要运营普速列车，客流中约33.6％来自于广州以外的珠三角区域。根据不同的出行目的，广州火车站的客流可分为过境客流和用地开发客流。其中，过境客流所占比例最大约为60.8％，通过地铁、公交和其他道路交通过境，主要为本地居民日常出行；用地开发客流约占25.7％，包括通勤客流和商业客流，此处主要是由传统批发市场吸引来的批发采购人员。

近年来，广州火车站的服务覆盖范围有所改变。从区域客流服务覆盖情况看，现状31.5％的客流为市外客流，市内客流中80％以上来自城市的中心区和北部地区。广州火车站取消普铁功能后，区域客流覆盖范围缩小，客流结构改变，主要为城市中心区的客流服务，与市域其他火车站共同分担市域高铁客流。

与广州南站相比，由于空间区位的优势，相同的时间内广州火车站覆盖的本地居民人口规模更大。数据显示，广州火车站10分钟和30分钟的覆盖人口分别为 29 万、487 万，分别为广州南站的 3 倍和 1.7 倍 ( 图 1)。可见广州火车站对城市中心区的覆盖更广。高铁站进入市中心后，以商务出行为主的客流增多，将对老城区产业空间构产生较大影响。

（二）城市边缘站——以增城火车站为例

增城火车站位于广州增城区石滩镇中部，距广州中心城区50km，距白云机场 50km，距荔城主城区 9km，现状为未开发用地。增城火车站作为广汕铁路进入广州地区的第一个客站，在新一轮规划中被定位为广州东部交通门户。随着高铁的引入，增城火车站周边区域从城市外围镇区转变为未来城市东部门户枢纽。

增城火车站建成后，增城中南部与主城区的可达性提高，增城火车站到东站CBD的时间缩短到20分钟，到周边城区的时间缩短到10～15分钟。增城火车站距离东莞石龙仅 8km，距离东莞莞城区仅13km，东莞莞城区距离现有最近的高铁站广深港虎门站直线距离约为22km，东莞往沿海地区及京九通道的客流可以通过增城站经广汕客专北上，可见增城火车站的客流吸引范围可覆盖东莞东北部大部分区域(图2)。高铁开通后增城火车站服务范围扩大，服务辐射人口主要来自于从化区南部、增城区东部、中新知识城的部分地区既东莞北部，辐射人口共260万(图3)。同时，高铁开通后，一方面使增城进一步成为与中心城区职住分离的“卧城”，两地通勤人口增加，带动人口流动、人口迁移和产业转移，另一方面将加速高铁新区的发展进程，衍生出居住、商业和商务等方面的多元需求。

（三）城市外围站——以吉首高铁站为例

吉首高铁站位于吉首中心城区东部，距离吉首老城区10km，与规划的新区尚有一段距离。规划的高铁新城面积为32km 2 ，现状城市建设用地面积仅为远景规划城市建设用地面积的40％。吉首高铁开通后，区域时空圈将发生改变，吉首至能级更高区域的城市的可达性大大提高(图4)。现状吉首交通呈现轴带式发展，老城区、乾州和新区的发展将打破吉首带形发展格局，拉开城市骨架，高铁新区与老城区、乾州新区错位发展，形成产业服务功能节点，城市多点发展。高铁站建成初期，高铁站周边客流出行类型将以高铁新城和老城区、乾州新区的换乘客流为主，而如何提供快速换乘服务，以及换乘客流对高铁站周边地区会造成怎样的影响是规划需重点考虑的问题。

二

基于客流空间需求的高铁站周边地区发展模式分析

当前，已有许多国内外学者从多个方面就高铁客流对站前地区产业发展影响的机理进行了研究。例如，贝托里尼的“节点—场所”理论从交通客流角度出发，提出枢纽包含两种价值：枢纽节点的交通价值，这是枢纽的可达性体现，也被称作节点效应；枢纽的场所功能价值，这是到达的人停留在高铁站周边进行经济社会活动所产生的机会的体现，也被称作场所效应。同时，枢纽周边的经济社会活动越多，越能吸引更多的客流，形成枢纽节点的交通价值和场所功能价值相互循环促进的结果。笔者基于对3种不同区位的高铁站客流特征分析，结合客流需求，借鉴贝托里尼的“节点—场所”理论模型，对高铁站周边地区的发展模式进行归纳。

（一）城市中心站的发展模式分析

1.客流对交通出行环境和城市环境的需求

(1) 商务客流 / 旅客：对良好的交通出行环境的需求。

现状广州火车站批发市场批发零售业物流组织无序，小货车装卸货物点分散，占道停车现象严重，且货运交通与客运交通重叠，对城市公共空间造成了干扰。例如，上午 7 时至傍晚 18 时是客货交叉影响较大的时间，也是本地居民日常通行的高峰，容易对交通出行环境造成严重影响(图5)。而高铁进入中心城区后，批发市场将覆盖大量的一二线城市，客流以大规模企业采购商为主，他们对交通出行环境提出了更多的需求。因此，打造良好的交通出行环境对促进日用品批发业的发展有积极作用。

(2) 本地居民：对改善城市环境、提升城市服务的需求。

广州火车站周边居住区较多，居民出行与枢纽密切相关。但目前广州火车站周边交通组织混乱，环境品质较差，亟待通过城市更新改善空间组织。为此，笔者进行了问卷调查，结果显示广州火车站片区最为突出的问题是交通堵塞和环境混乱无章。大部分受访者认为广州火车站片区应该改造成商业商务集聚的功能片区，部分受访者对发展文化创意产业有一定期望。调查结果反映了广州火车站及站前周边地区缺乏与省会城市门户相匹配的环境品质，商业商务设施和公共服务设施较少，未能充分发挥其空间价值，急需进行更新。

2.建设城市更新和产业升级触媒点

由于中心城区的交通便捷，城市中心站承担了区域外部客流和城市内部客流快速集散的双重压力。随着城市的发展，中心城区普铁和长途大巴客流逐渐减少，城市中心站传统的交通功能被疏解到外围地区，交通枢纽向高铁枢纽转变，新的商务服务、文化休闲功能也被引入到城市中。同时，中心城区的衰败导致传统批发零售业等产业的环境逐渐恶化，中心城区传统产业需要转型升级，高铁站的建设承担着城市更新和产业升级的任务。因此，规划需将城市中心站建设为城市更新和产业升级的触媒点，推动城市的可持续发展 ( 图 6)。

（二）城市边缘站的发展模式分析

1.客流对公共服务及休闲娱乐服务的需求

(1) 两地通勤及本地居民：对区域公共服务的需求。

增城火车站建设后，由于区位、环境和价格优势，吸引了不同类型的居住人口。从市域职住平衡情况看，增城区常住人口密度较低，但增城火车站周边地区常住人口密度与就业人口密度相对较高，这表明增城区南部存在大量职住分离的人口。由于增城区的住房价格比广州中心城区的低，增城火车站周边优质的生态环境和价格洼地吸引了主城区及周边城市的居民在此聚居，形成了两种居住模式：①居住、休闲购物和工作活动均位于石滩镇和增城区，即职住合一模式。处于该模式的居民对快捷交通方式和优质公共服务的需求较大。②居住在站点周边，工作在广州/东莞中心城区，即职住分离模式。在该模式下将产生大量的通勤客流，主城区外溢的居住人口增多，居民对完善公共服务的需求更强烈(图7)。

(2) 邻近城市的游客：对休闲娱乐服务的需求。

增城区是广州、东莞等周边城市的“后花园”，《广州市城市总体规划(2011—2020年)》将其定位为以水城、花城和绿城为特色的广州城市副中心。许多市民居住、工作在广州/东莞中心城区，休闲娱乐却在增城区。增城区成为邻近城市的 RBD 旅游游憩休闲地，增城火车站作为旅游休闲门户，具有旅客集散周转功能，客流对休闲娱乐及餐饮、住宿等提出了较高的需求。

2.构建城市近郊重要公共服务节点

城市边缘站与中心城区联系比较紧密，是中心城区对内对外联系的重要交通节点。城市边缘站承担着交通分流的功能，且位于城市郊区，生态环境良好，地租低廉，容易形成价格洼地，周围用地开发潜力大。同时，高铁站区的建设提高了城市边缘站的可达性，尤其是部分站区承担着承接产业外溢的职能，使高铁站区具备成为城市副中心的潜能。但是城市近郊地区在发展初期公共服务功能尚不完善，高铁站区建成后现有的公共服务设施无法满足大量客流的需求。因此，需将城市边缘站打造成城市近郊的重要公共服务节点，完善该区域的公共服务配套设施(图8)。

（三）城市外围站发展模式分析

1.客流对区域旅游集散服务及生产性服务的需求

(1) 外来旅客：对交通和旅游集散服务的需求。

笔者对吉首高铁新城的旅客开展了问卷调查，结果显示，61.36％的受访者认为吉首当前在旅游方面最大的问题是交通接驳不方便，23％的受访者认为吉首的旅游景观档次低且分散，其他受访者认为吉首的旅游宣传力度不够，旅游线路较少。张吉怀高铁开通后，吉首将被串联进区域黄金旅游大通道，为吉首旅游业的发展带来新机遇。吉首高铁站规划为三台七线，预测高峰期客流为1.3万人/日，然而以吉首目前的旅游地知名度，单纯依靠交通可达性难以有效吸引区域客流。此外，现状湘西区域旅游资源同质化，地方旅游资源分散，高铁站也是区域旅游资源错位发展和整合的契机。因此，吉首如何利用高铁站集散区域客流、发挥旅游资源优势是其面临的重要问题。而高铁站作为集散吉首区域旅游客流的门户，有利于整合吉首旅游线路，使吉首高铁站成为旅游集散中心，完善区域旅游配套服务，提升旅游环境。

(2)产业人口：对公共服务的需求。从吉首中心城区现状人口看，现状人口主要集中在老城区峒河街道、镇溪街道及乾州新区；从吉首商业服务设施集聚程度看，老城区商业设施发育成熟，新区逐渐接受老城区溢出的商业功能，商业服务设施初步集聚。吉首城市发展逐渐从老城区向乾州新区拓展，但乾州新区仍在培育发展阶段，高铁新城接受老城区的服务功能辐射有限，仅依靠高铁旅游客流难以带动新城发展。因此，高铁新城作为吉首未来总体规划中新兴产业集聚的重要区域，其产业规划需注重产城融合，配套完善的居住服务。

2. 打造边缘地区城市化的动力节点

城市外围站与中心城区距离较远，客流主要包括与中心城区和其他功能节点接驳的客流、服务腹地客流、站前吸引物集聚客流，具有土地资源丰富、价格低廉的优势，开发潜力大，部分站点在建设前已集聚一定规模的制造业，为高铁站的发展提供了人气和产业升级条件。然而，城市外围站还面临与中心城区距离较远、接受辐射较小、交通不便及公共服务配套不完善等问题[，人口导入和中心城区的产业溢出有限，发展初期容易形成“高铁空城”。因此，城市外围站未来需要明确产业功能，推动产业集聚，将自身打造成边缘地区城镇化发展的动力节点(图9)。

三

“高铁+”产业功能选择及空间规划策略应对

（一）城市中心站：高铁 + 高端现代服务业，交通和城市功能复合多元

城市中心站汇聚了市内客流与区域客流，是承载多种城市功能及城市再开发的媒介，其规划面临提升城市空间品质和城市功能的双重压力。随着城市的发展，城市中心区也从原有单一的商业商务功能区逐渐演化成城市的中央活力区。因此，城市中心站规划应关注以下四方面的内容：①注重交通功能与商业商务、文化休闲功能的衔接，完善现代服务业、商业文化设施，以及居住和休闲活动等功能，实现功能复合与多元共生。②利用交通枢纽的门户效应，发展文化、创新等外向性强的高端现代服务业，向外辐射城市功能核。③将不同功能在同一空间相互渗透，满足不同人群的需求，并营造良好的开敞空间和景观轴线，促进生产、生活和生态的融合，增强地方活力和人气，为城市更新奠定基础。④引入区域商务客流和旅游客流，以其对生产性服务和品质化环境的需求，倒逼传统批发零售业注入新的产业功能，实现产业升级。此外，城市中心站规划的重点是建设高效集散的交通枢纽，以及具有城市文化功能的出行“目的地”与促进产业升级的生产性服务业。

（二）城市边缘站：高铁+公共服务，加强区域服务与快速集散

城市边缘站与城市中心距离适中，承接城市中心功能溢出与人口外移，城市郊区从以生产性产业为主的产业区逐渐演变为以居住功能为主的城市副中心，但城市功能尚未完善。因此，城市边缘站周边地区规划应关注以下两方面的内容：①着重完善地区服务，填补城市边缘地区服务空白，缓解城市中心由于距离较远，服务溢出较弱、带动不足的问题。②对于由城市中心的产业溢出而产生的大量产业人员，应提供与中心城区联系的高效交通设施，主动接受主城区产业功能外溢，发展后台型生产性服务业，逐步完善生活性服务功能，最终形成依托大型交通服务设施、服务城市郊区地区的服务中心，实现对城市郊区地区乃至周边其他城市产业发展的服务支撑。

（三）城市外围站：高铁+产业生产，培育产城融合的产业集聚点

城市外围站由于区位原因呈现边缘化趋势，较难接受其他城市重要功能节点的产业功能溢出。传统的城市外围站功能以单一交通功能为主，生产、居住等功能主要依托中心城区。随着轨道交通、高速路网和信息网络在城市外围站周边的集聚，城市外围站的对外联系和枢纽门户功能进一步增强，获得集聚大量区域客流的契机，但需要一定的产业集聚点吸引客流，使其从“中转站”变为“目的地/节点”，扭转边缘化格局。

因此，城市外围站规划应关注以下三方面的内容：①注重利用本土资源优势和交通枢纽的门户效应，建立与中心城区和其他功能节点的快速联系。②布局对外联系性强的产业功能，吸引区域商务客流，完善生产性和生活性服务设施配套。③培育产城互促、产城融合的城市新兴产业集聚点，导入与高铁密切相关的快运及相关电子商务功能、大型节事和旅游服务等功能，快速集聚人气，有效推动边缘地区的产业发展。

四

结语

当前，国内各高铁设站城市都在积极规划建设高铁站区，希望藉此培育区域经济的新增长点。高铁站区位是影响站前地区空间规划的重要因素。本文基于对高铁客流集散特征的分析，结合枢纽的发送人次、客流构成比例、出行特征和功能需求，归纳出城市中心站、城市边缘站和城市外围站三类高铁站站前地区“高铁 +”空间发展模式与规划应对策略，以期明确产业发展与优化路径，为站区产业空间开发提供参考。

文章全文详见《规划师》2017年10期

《高铁站点周边地区发展与规划策略研究》

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